Terminal de transferências
Recolha junto ao avião da bagagem em transferência transfer bagagge e encaminhamento para o terminal
Descarregamento e separação por destinos
Entrega junto ao avião de partida
Bagagem fora de formato out-of-gauge baggage, exemplos
Bicicletas, equipamento de golfe ( bolsa com tacos), pranchas de surf, pranchas de windsurf, pranchas pequenas (sandboard-bodyboard-snowboard), equipamento de esqui (bastões, botas ou prancha), equipamento de pesca, carrinho de bebé, canil animal despachado no porão
Tempos de ligação
Ligação curta short connection
Ligação para o próprio dia
Ligação para o dia seguinte
No funcionamento de um terminal de bagagem em transferência existem factores exteriores que provocam irregularidades na sua operacionalidade:
Alterações de stands/estacionamento com o avião em rolagem/avião no chão
Bagagem em transferência misturada com a restante bagagem – não separada na partida
Nos aviões contentorizados a bagagem em transferência carregada no bulk
Atrasos no descarregamento da aeronave o que diminui de imediato o tempo de ligação
No descarregamento os contentores não são separados por tipos de bagagem/diferentes terminais
Sistema RFID
Sistema RFID vem substituir o sistema de código de barras. Este novo sistema apresenta grande eficiência na localização da bagagem. A etiqueta RFID é colocada na bagagem à chegada ao aeroporto, caso esta se destine a ser transferida para outro voo. A utilização desta etiqueta em vez da etiqueta de código de barras, permite de forma mais eficiente assegurar que a bagagem é transferida para o voo correto. A etiqueta RFID só pode ser utilizada uma única vez, tal como no sistema de código de barras. É recomendado que a etiqueta seja retirada da bagagem após o voo, apesar de não haver qualquer problema no caso de não ser retirada.
Aeroporto se Lisboa
“…No que concerne ao novo Terminal para Bagagens em Transferência temos que recuar a 2004, ano em que foi projectado, tendo em atenção os constrangimentos que já se viviam no terminal de bagagens principal, face ao grande volume de tráfego e de transferência que se começou a sentir a partir desse ano, principalmente oriunda do Brasil e de África, de acordo com a nova estratégia da TAP.Perante estes factos havia que tomar medidas urgentes que passassem por:
Aumentar a capacidade de processamento do terminal principal de bagagem de partida para fazer face à crescente procura;
Construir um novo terminal para bagagens em transferência, com capacidade para processar 1.200 bagagens por hora, junto à plataforma central onde é possível estacionar a grande maioria de aeronaves de maior porte, por forma a proporcionar um aumento da capacidade de processamento do terminal principal e minimizar a distância a percorrer pelos veículos que transportam a bagagem;
Na altura em que foi projectado o TBT (2004) a TAP assegurava ligações directas a 42 destinos a partir do ALS representando 45% do número de movimentos (52.794) e 50% do número total de passageiros do aeroporto (5.211.924).
Em 2008, o número de destinos directos operados pela TAP aumentou para 62, representando 61% do número total de movimentos e 55% do número total de passageiros do aeroporto (cerca de 13,5 milhões).
O aumento de quase 50% nos destinos directos operados pela TAP entre 2004 e 2008, traduziu-se num aumento de 35% de passageiros transportados (+ 3 milhões) tendo a percentagem do total de passageiros em transferência da TAP vindo a aumentar gradualmente até atingir 37% em Agosto de 2008.
Face aos acontecimentos ocorridos em 10 de Agosto de 2006, e no intuito de proteger todos os passageiros contra o novo tipo de ameaça com explosivos líquidos, a União Europeia adoptou medidas de segurança que vieram a restringir a quantidade de líquidos permitidos a passar nos pontos de rastreio de passageiros com bagagem de mão. Essas medidas, que entraram em vigor no dia 6 de Novembro de 2006, vieram colocar ainda mais pressão nos terminais de bagagem que viram aumentar em 30% o volume de bagagem processada.
Por tudo isto, houve necessidade de proceder a um aumento da capacidade do TBT de uma capacidade inicial para o qual foi projectado de 1.200 bagagens por hora, através de um processamento de separação de bagagens manual, para uma capacidade bastante superior de 2.400 bagagens por hora através de um processamento automático.
Este aumento de capacidade passou pela ampliação da infra-estrutura, que cresceu cerca de 17 metros para Norte e para Sul, e pela instalação de um sistema de “sorting” automático da bagagem que permite o processamento até 30 voos em simultâneo. Esta solução contempla ainda uma nova solução tecnológica da última geração que permite o processamento de bagagens através de rádio frequência (RFID). O ALS é, assim, pioneiro a nível mundial, a ter uma integração completa da bagagem em transferência com o RFID. O novo sistema permitirá a colocação de etiquetas de rádio frequência em toda a bagagem que chegue ao terminal de bagagem em transferência vinda de outros aeroportos. No total, o investimento no terminal de bagagens em transferência foi de 6 milhões de euros.
No que respeita à beneficiação dos outros sistemas de processamento de bagagens, ainda em 2006 procedeu-se ao aumento de capacidade do sistema principal de bagagem de partida (passou de 1.800 para 4.300 bagagens por hora) e à instalação de todo o equipamento que permite o rastreio a 100% da bagagem de porão…”
