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O supersónico Concorde era um prodígio tecnológico

Há 20 anos, o “prodígio” supersónico rasgava os céus uma última vez. O voo final foi igual ao inaugural: aeroporto de Heathrow, Londres, até ao centro aeroespacial de Bristol, no sul do Reino Unido. Uma hora e meia no ar, comandada pelo capitão Mike Bannister (acompanhado por Les Brodie e Paul Douglas). A bordo iam funcionários da British Airways, incluindo dois engenheiros de bordo. Foram 23 anos de serviço, 18.257 horas de voo. Chegava ao fim uma era. Há precisamente 20 anos (a 26 de novembro de 2003), o último Concorde (matrícula G-BOAF) era retirado de serviço. O último voo comercial realizara-se um mês antes, a 24 de outubro, entre Nova Iorque e Londres.
Criado no contexto da Guerra Fria por franceses e ingleses, numa união para combater americanos (que planeavam construir o Boeing 2707 e o Lockheed L-2000) e soviéticos (que já tinham construído o Tupolev Tu-144), o Concorde foi o primeiro avião comercial a atingir, a 1 de outubro de 1969, a velocidade do som (Mach 1, aproximadamente 1100 km/h). A 4 de novembro de 1970, atingia Mach 2 (perto de 2200 km/h), duas vezes a velocidade do som, para chegar à excelência tecnológica, uniram forças as britânicas British Aircraft Company (BAC) e Rolls Royce, e as francesas Aérospatiale e a Société Nationale d’Étude et de Construction de Moteurs d’Aviation (SNECMA). A BAC e a Aérospatiale ficaram responsáveis pela engenharia e planeamento da aeronave, enquanto a Rolls Royve e a SNECMA pelos quatro motores MK 610 de pós-combustão.
Inicialmente, as companhias mais importantes do mundo (como a Japan Airlines, a Lufthansa ou a American Airlines) manifestaram interesse em adquirir aeronaves. Ao todo, houve cerca de 100 pedidos. Mas vários fatores, como a crise do petróleo dos anos 1970, acabaram por condenar as aquisições, explica José Correia Guedes, piloto e comandante da TAP já aposentado. “O avião foi concebido no final dos anos 1960. O custo era bastante baixo, mas aumentou exponencialmente e isso condenou o projeto. Tornou as viagens mais caras, aumentou tudo. Ainda assim, havia pessoas dispostas a pagar – e muito – pelo bilhete”, recorda. Houve ainda outro fator que dificultava a compra: sendo supersónico, não era permitido voar sobre áreas residenciais, o que limitava – e muito – o raio de ação. Ao todo, foram fabricadas 20 aeronaves. No final, apenas a Air France a British Airways acabaram por ficar com aviões Concorde. Com a retirada, o consórcio que o construíra também terminou.
“Tecnologicamente, o Concorde era um prodígio”
Apesar dos elevados custos para voar no Concorde, as viagens eram significativamente mais curtas. Uma tirada entre Nova Iorque e Londres, por exemplo, durava perto de três horas (agora, demora oito), com o custo, ida e volta, a rondar, em valores atuais, quase 9 mil euros (o preço era menor, se se fosse pela Air France).
Em valores atuais, o custo de produção era de quase 150 milhões de euros (uma aeronave comum, o Airbus A320, custa, em comparação, 88 milhões a produzir). E, queimando 25 mil litros de combustível por hora, isto fazia com que “não fosse rentável, apesar de haver pessoas dispostas a pagar para viajar”, diz José Correia Guedes, que não voou ou pilotou um Concorde. Ainda assim, sendo contemporâneo da aeronave, o comandante classifica-a como “um prodígio”. “Tecnologicamente, era um prodígio. Sobretudo porque não utilizava afterburners [sistema de pós-combustão que queima os gases da primeira injeção de combustível] durante o voo supersónico, algo que o concorrente soviético, o Tupolev, nunca conseguiu fazer. Em termos de eficácia, o Concorde era mesmo um prodígio”, diz.
Concorde no Aeroporto de Lisboa

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