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Privatização dos aeroportos no Chile e na Argentina entre o sucesso e o fracasso

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Chile
No caso do Chile, o caminho das concessões foi menos conflituoso. Cada aeroporto foi passado à iniciativa privada individualmente seguindo dois modelos, um para aeroportos já construídos, outro para os que ainda precisam ser erguidos.
Num primeiro momento, para diminuir riscos e atrair investidores, o governo lançou mão de subsídios e mecanismos que assegurassem o lucro. “Se assegurava o faturamento mínimo da concessão com um número de passageiros estimados. Quando ficava abaixo desse número, o governo fazia um pagamento”, explica em conversa telefónica María Isabel Castillo, diretora Nacional de Aeroportos do Chile. Foi este o mecanismo utilizado após a queda temporária no fluxo de passageiros devido aos ataques de 2001.
No caso dos aeroportos regionais, que têm menos movimento, o vencedor dos editais ganha o direito não apenas à arrecadação tarifária, mas à exploração das áreas comerciais. Os prazos também variam de acordo com a lucratividade estimada, funcionando como mais um mecanismo para assegurar a atratividade.
O oferecimento de tarifas mais baixas aos usuários e às empresas aéreas, por outro lado, é o diferencial de algumas concessões. No caso de novos aeroportos, quando há necessidade de construir pistas, torre e plataformas, o governo oferece subsídios, que também são um fator que pesa na disputa do edital: o consórcio que oferecer o menor valor leva a disputa.
Além disso, as concorrências fixam estimativas quanto ao número de passageiros. Caso o fluxo previsto seja atingido antes da data de fim da concessão, antecipa-se a convocação de uma nova licitação. “Os primeiros aeroportos tinham prazo entre 12 e 15 anos, mas como a curva de passageiros embarcados subiu muito rapidamente, as novas licitações estão durando entre quatro e seis anos”, explica María Isabel.

João Peres, adaptação do texto publicado na página de internet “Redebrasilatual”
(11 Maio 2011)

 

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